近期，欧盟和国际海事组织密集出台了航运减碳政策，给国际航运业带来了直接压力。欧盟已将航运业碳排放纳入碳交易市场，并已依照碳排放情况对每艘船征收碳费用，且比例将从今年的40%提升至2026年的100%。国际海事组织也在根据船舶的全生命周期碳排放对船舶进行评级。笔者认为，以上政策势必加快船用燃料低碳化进程，使船用燃料市场由单一的成本竞争向成本、技术、可获得性等多元竞争转变。更进一步地看，这还将带动整个生物燃油领域发展。

近年来讨论的低碳船用燃料，主要是低硫燃料油和柴油。但随着欧盟对碳排放的进一步管控，势必推动船舶燃料逐步向生物柴油、液化天然气（LNG）、绿色甲醇和绿氨等更低碳燃料发展。其中，生物柴油是现有传统燃油船舶经济性最佳的低碳解决方案。航运业人士表示，生物柴油B30（30%掺混生物柴油）与现有传统燃油船舶的引擎和基础设施可以兼容，无需改装能直接加注燃烧，就能延长传统燃油船舶的使用时间。且在欧盟和国际海事组织的认证标准下，B30的生物燃料部分不计算碳排放。因此，虽然B30的市场价为840美元/吨，价格较高，但总支出仅比传统燃料油高14.4%，且能满足2028年前国际海事组织评级要求。之后几年可以逐步增加掺混比例至B50，以满足评级提高的要求。

有市场人士认为，未来，生物航煤、生物化工等领域的发展可能导致原料争夺激烈，抬升生物柴油成本。只是在使用成本超过绿色甲醇前，生物柴油将一直保有竞争力。但笔者认为，考虑到目前生物航煤和生物化工原料油的发展特点，来自船舶用途生物柴油的市场刺激，有助于这些行业的技术发展，尤其是削减成本的技术。根据海关总署的数据，今年5月，我国生物航煤出口均价为2194.73美元/吨，而传统航空煤油最新出厂价只有659.41美元/吨（7月汇率计算），制约生物航煤扩大应用面的，正是成本问题。而成本问题，往往是因为设备规模不足，原料收集困难等等。而船舶生物柴油的发展，有助于建立更庞大的设备和原料收集体系，帮助其他生物燃油发展。